Eigen kaartjes

In de jaren zeventig werkten de vervoerders nog met eigen kaartjes, en konden daardoor precies zien hoeveel ze verdienden.

De Strippenkaart

Met de strip verdween dat. Een kaart kan in Maastricht bij bedrijf X worden gekocht, terwijl de passagier bij bedrijf Y in Amsterdam afstempelt. Via een tweejaarlijkse enquête en een ingewikkelde verdeelsleutel krijgen de vervoerders sinds de jaren tachtig inkomsten

De Magneetkaart

In 1982 kreeg het Duitse industrieconcern Siemens van minister Neelie Smit-Kroes de opdracht “de Magneetkaart” verder te ontwikkelen. De bewindsvrouw zette door, ondanks tegenspartelende buschauffeurs die terug wilden naar het “klantvriendelijke” kaartje uit de jaren zeventig.

Kroes reserveerde 9 miljoen gulden voor praktijkproeven in het Westland en Twenthe. Er werd juist niet gekozen voor de grote steden, omdat in dunner bevolkte gebieden makkelijker kon worden getest. Was toen het idee. In 1992 zou het hele land reizen per “Magneetkaart”.

In 1989 wilde de stadsvervoerders in de Randstad “de Magneetkaart” invoeren. De stadsvervoerders wilden toen af van de strippenkaart omdat opbrengsten zijn gebaseerd op basis van geschatte reizigersaantallen. Het duurt ook nog maanden voordat de reizigersinkomsten verdeeld worden. Op het moment dat “de Magneetkaart” ingevoerd zou worden kwamen de vervoerders tot de conclusie dat het instappen van de reiziger zo veel tijd in beslag nam dat dit tot grote problemen zou leiden in de spits.

Hiernaast was er ook geruzie over de kosten (opgelopen tot 300 miljoen gulden) een belangrijke reden om het project stop te zetten. Ook konden de vervoerbedrijven het maar niet eens worden over de vraag waaraan de magneetkaart moest voldoen. Siemens kreeg van het ministerie 2 miljoen gulden voor alle vruchteloze moeite.

Daarmee was het project magneetkaart aan de wilgen gehangen.

OV-Chipkaart

In 2001 nam de NS de handschoen weer op. Samen met de streekvervoerder Connexxion en stadsvervoerders uit Rotterdam, Amsterdam en Den Haag richtten zij Trans Link Systems op, een bedrijf dat de OV-chipkaart nu écht moest gaan invoeren. Voorwaarde nummer-één: er moest een OV-systeem komen dat al bestond. Nederland moest niet opnieuw het wiel gaan uitvinden. Aan deze voorwaarde is niet voldaan omdat toch een totaal nieuw systeem ontwikkeld is.

Het gevolg van het magneetkaart debacle was dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat er voor koos de invoering van de OV-chipkaart over te laten aan de vervoerders en de regionale vervoersautoriteiten. Dit betekent dat er veel (regionale) betrokkenen zijn waardoor het moeilijk is een sterk projectmanagement te realiseren.

De OV-chipkaart is er voor klant of toch voor de vervoerders..…

Het spreekt voor zich dat een nieuw betaalsysteem in het openbaar vervoer vooral uitgaat van het gemak voor de klant. In de basis is de OV-chipkaart een eenvoudig systeem. Het ideale gebruik van de kaart door de reiziger is als volgt. Bij het instappen in bus, tram, metro of trein check je in het voertuig in Bij het uitstappen check je in het voertuig uit. Bij het instappen betaal je een vast bedrag en bij het uitstappen krijg je het te veel ingehouden bedrag terug. Als het saldo van je OV-chipkaart te laag is, wordt het automatisch aangevuld en bij frequent OV gebruik krijgt de reiziger periodiek de korting automatisch terug op zijn OV-chipkaart.

Helaas is de OV-chipkaart er voornamelijk voor de vervoerders …….

Helaas is het hiervoor geschetste beeld voor de klant geen realiteit geworden.

Vooral de reiziger die zo nu en dan met het OV reist wordt geconfronteerd met diverse problemen, waarvan de belangrijkste worden toegelicht

• bij een overstap tussen NS-treinen moet men niet in- en uit te checken;

• bij een overstap tussen NS-treinen en de andere binnenlandse moet men wel in- en uit checken;

• op stations waar meerdere treinvervoerders komen moet men bij overstappen goed opletten waar men moet in- en moet uit checken;

• de verschillende tariefsystemen van de NS en de andere vervoerders veroorzaken het dubbele opstaptarief;

• bij alle vervoerders kan men aparte kortingsproducten aanschaffen;

• er komt in de meeste regio’s geen vervanging van het sterabonnement;

• bij een reis die voor 9:00 begint, wordt niet vanaf 9:00 automatisch het kortingstarief berekend;

• er komt geen landelijke dagkaart zoals de inmiddels afgeschafte “zomerzwerfkaart”;

• ingewikkelde procedures bij activeren van automatisch opladen en het reizen op saldo bij NS en het laden NS-producten op OV-chipkaarten van andere vervoerders;

• er komt niet één loket waar de reiziger terecht kan met zijn klachten;

Er valt dus voor de vervoerders en de vervoersautoriteiten nog het nodige te verbeteren aan de OV-chipkaart.